Nouvelle provocation d'Alger: Hold-up sur Gara Jebilet


En signant un accord avec un consortium chinois pour l’exploitation de Gara Jebilet, l’Algérie a rompu de façon unilatérale les accords frontaliers de 1972. Que doit faire le Maroc?

Du fer, l’Algérie en a certainement besoin. Selon des statistiques rendues publiques par ses propres responsables, elle en a importé pour quelque 1,2 milliard de dollars en 2022; ce qui n’est l’idéal ni par rapport à sa balance des paiements, ni au vu de son ambition de plus d’un demi-siècle de se doter d’une industrie sidérurgique compétitive. Mais difficile tout de même de croire que la relance du projet de la mine de Gara Jebilet par la junte en place à Alger procède d’une logique purement économique. Située dans la région de Tindouf, actuellement sous contrôle de l’Algérie, cette mine est considérée comme une des plus importantes au monde.

Ses réserves sont estimées à 3 milliards de tonnes et la placent seulement derrière celles de Carajas, au Brésil, les plus riches que l’on connaisse. Et surtout, Gara Jebilet fait partie du Sahara oriental marocain historique, que la France avait annexé à l’Algérie à la fin de son administration directe en juillet 1962 et que le président algérien Ahmed Ben Bella avait refusé de rétrocéder au Royaume au prétexte qu’il s’agissait d’”un cadeau du colonialisme”. Du fait de son potentiel, la mine s’est, à ce titre, retrouvée au coeur de la discorde frontalière qui avait notamment mené à la guerre des sables en octobre 1963 et avait nécessité, au moment de s’accorder sur un tracé au tournant des années 1970, une convention à part entière, à savoir celle “pour la mise en valeur de la mine de Gara Jebilet”.

Dans ce cadre, avait notamment été prévue la création, “dès l’entrée en vigueur de la (…) convention et dans les meilleurs délais”, d’une société algéro-marocaine ad hoc. Sauf que les relations bilatérales ayant par la suite été ce qu’elles ont été, la convention était finalement restée lettre morte, mais sans vraiment être enterrée par la junte algérienne, et ce y compris à l’époque où l’armée assurait directement la présidence sous les espèces de Houari Boumédiène (1965-1978), Chadli Bendjedid (1979-1992) et Liamine Zéroual (1994-1999).

Accords frontaliers
Et pour cause: du moment qu’elle était organiquement liée à la convention relative à la frontière, signée d’ailleurs le même jour, à savoir le 15 juin 1972, à Rabat, la jeter aux orties revient automatiquement à rendre caducs tous les accords frontaliers. Et donc à légitimer toute reprise des revendications par le Maroc vis-à-vis de ses anciennes provinces usurpées par l’Algérie, d’autant plus que le Royaume n’a jamais formellement ratifié lesdits accords, se contentant de les publier, en juin 1992, dans le bulletin officiel sans passer par la case obligatoire du parlement, et qu’il a encore moins déposé leurs instruments auprès de l’Organisation des Nations unies (ONU) -ce qui va de soi.

De fait, il va sans dire que la signature par la voisine de l’Est, ce 24 juin 2023 à Tindouf, d’un accord de partenariat avec le consortium chinois “CME” constitué par China International Water & Electric Corporation (CWE), China Metallurgical Group Corporation (MCC) et Heyday Solar en vue d’exploiter Gara Jebilet remet totalement sur le tapis le dossier du Sahara oriental. Dans le détail, l’Algérie ambitionne de commencer à extraire, d’ici 2026, 2 millions de tonnes de fer par an à partir de la partie Ouest de la mine, avant d’augmenter progressivement sa capacité jusqu’à éventuellement atteindre 50 millions à l’horizon 2040.

Marchés cibles
Des quantités qui, selon le PDG du groupe industriel minier Manadjim El Djazair (MANAL), Mohamed Sakhr Harami, présent au moment de la signature de l’accord, doivent “permettr[e] (...) d’assurer la matière première pour toute l’industrie sidérurgique en Algérie”, en tout cas dans les “premières phases” du projet, mais l’on sait aussi qu’Alger lorgne l’export: PDG de l’Entreprise nationale algérienne de fer et d’acier (FERAAL), signataire avec CME de l’accord de partenariat relatif à Gara Jebilet, Ahmed Benabbès avait révélé le 17 avril 2023 au forum de la radio algérienne Chaîne 1 que la Chine et la Turquie étaient des marchés cibles. Et c’est d’ailleurs là la principale raison pour laquelle CME a voulu s’associer aux autorités algériennes, puisque pour sa part l’Empire du Milieu lui-même cherche à mettre la main sur autant de ressources ferreuses qu’il le peut: il faut dire qu’avec plus de 70% de la demande mondiale, il est aujourd’hui le principal importateur de fer de la planète.

Quant à la Turquie, également donc citée par M. Benabbès, elle est, en outre, indirectement impliquée par le biais de la joint-venture mise en place le 13 avril 2023 par la holding turque Tosyali avec FERAAL en vue de la réalisation, dans un délai de 24 mois dans la wilaya de Béchar -qui, soit dit en passant, fait également partie du Sahara oriental-, d’une unité de production de concentré de fer à partir de Gara Jebilet; nécessitant un investissement compris entre 120 et 150 millions de dollars, elle vise une capacité annuelle de 500.000 tonnes, ce qui, selon des estimations données alors par l’administrateur en charge des affaires de Tosyali en Algérie, Alp Topcuoglu, doit permettre une économie de devises de plus de 60 millions de dollars par exercice budgétaire à l’État algérien.



Visite des responsables du consortium chinois à Gara Jebilet en compagnie
des officiels algériens. Le 25 juin 2023.


La réalité du terrain
Il reste qu’aussi bien le projet de CME que celui de Tosyali demeurent tributaires de la construction de la ligne de chemin de fer Gara Jebilet-Béchar, d’où éventuellement le fer pourrait être transporté jusqu’à la wilaya d’Oran; là, il peut être transformé dans le complexe sidérurgique dont dispose déjà Tosyali dans la commune de Bethioua depuis juin 2013, ou sinon être directement exporté via le port d’Arzew, voire les deux. Dans cette optique, le président algérien, Abdelmadjid Tebboune avait, en même temps qu’il avait ordonné le lancement de l’exploitation de Gara Jebilet lors d’un conseil des ministres qu’il avait présidé en mai 2022, demandé à son ministre de l’Énergie, Mohamed Arkab, d’effectuer un projet d’étude de jonction ferroviaire, laquelle a été finalisée fin mars 2023 par l’Agence nationale d’études et de suivi de la réalisation des investissements ferroviaires (ANESRIF).

C’est le 5 juillet 2023, date du 61ème anniversaire de l’indépendance, que les travaux doivent commencer, et l’objectif annoncé est de les mener à bout en trois ans. En attendant, FERAAL est obligé de limiter ses opérations d’extraction, étant donné que le seul moyen de transport à disposition est les camions: dans une déclaration donnée le 17 août 2022 à l’agence Algérie presse service (APS), le DG adjoint de la société, Redha Belhadj, avait évoqué la possibilité de passer en moins de six mois à une production de 100.000 tonnes par mois, mais il suffit d’en connaître juste un peu sur la réalité du terrain pour réaliser l’impossibilité de la chose.

En effet, 100.000 tonnes par mois, cela équivaut à 10.000 voyages de camions de 20 tonnes si l’on inclut également le retour. Et quand on sait que pour aller et venir entre Gara Jebilet et Béchar il faut exactement 24 heures (pour couvrir près de 950km de route), on se retrouve, même en ne prenant pas en compte le temps de chargement, et en supposant qu’aucun camion ne tombe jamais en panne (ce qui serait tout de même miraculeux), à devoir mobiliser au minimum environ 170 camions. Or le Groupe de transport des marchandises et de logistique “LOGITRANS”, l’entreprise étatique sur laquelle semble vouloir s’appuyer la junte, a-t-elle ces moyens? Si l’on considère que son parc ne dépasse pas, tout au plus, les 4.000 véhicules, qui doivent par ailleurs couvrir l’ensemble des territoires sous administration algérienne (pas moins de 2,4 millions de km2), le moins que l’on puisse dire est que la réponse ne peut être que négative.

Estimations préliminaires
En vérité, il faudra probablement attendre la mise sur les rails littérale du train Gara Jebilet-Béchar pour peut-être espérer rendre profitable la mine, et même dans ce cas l’investissement devra être conséquent pour pouvoir construire une ligne sur plus de 1.000km, qui plus est dans un décor connu pour son caractère désertique; à cet égard, l’Agence nationale d’études et de suivi de la réalisation des investissements ferroviaires (ANESRIF), qui a été chargée de mener l’étude, n’a révélé aucun montant, et on ne sait toujours pas quel est exactement le budget alloué, ce qui est somme toute bien déconcertant au vu de l’accent mis sur lui par la junte.

Et ce n’est d’ailleurs pas là le seul mystère qui entoure le financement du partenariat FERAAL-CME: suite à la signature, en mars 2021 à Alger, d’un premier mémorandum d’entente avec CME, M. Arkab avait indiqué que “le coût de cet investissement n’a pas été fixé à ce jour et ne devrait pas dépasser les 2 milliards de dollars selon les estimations préliminaires”, mais on peut d’ores et déjà affirmer que c’est impossible si l’on tient compte du fait que la somme avancée par les autorités algériennes ellesmêmes en décembre 2013, au moment où elles avaient pour la première fois commencé à rendre publique leur projet d’exploitation de Gara Jebilet, avait été de 20 milliards de dollars, soit dix fois plus que les assertions de M. Arkab! Selon les projections sérieuses d’un expert comme Abderrahmane Mebtoul, qui fut conseiller dans la seconde moitié des années 1970 de l’ancien ministre de l’Industrie, Bélaïd Abdesselam, il faudra certainement au minimum une enveloppe de 8 milliards de dollars, à raison de 1 milliard de dollar par an sur huit ans (voire 15 milliards sur dix ans, scénario le plus pessimiste et peut-être le plus réaliste).

Et c’est dans cette logique-là qu’il faut, in fine, comprendre l’investissement de CMH, pour qui le gain était assurément trop appétissant pour avoir encore cure de toute indisposition marocaine: le fait est qu’il est évident, au vu de tous les éléments à disposition, que dans l’objectif de s’assurer le parapluie chinois en anticipation de tout litige avec le Maroc, l’Algérie a tout bonnement bradé Gara Jebilet, car c’est sur la base de l’évaluation à 2 milliards de dollars qu’elle a octroyé 49% de la concession à CMH, sachant que 2 milliards de dollars équivalent par ailleurs aussi au revenu attendu par an.


Signature par Hassan II et le président Boumedienne des accords sur la frontière
et l’exploitation des mines de fer de Gara Jebilate. Rabat, le 15 juillet 1972.


Obligation morale
En d’autres termes, elle s’est fait plumer, mais c’est sans doute, à ses yeux, le prix à payer pour consolider sa souveraineté sur le Sahara oriental; si son calcul avait été purement économique, elle pouvait tout simplement se plier à la convention de 1972: les premières négociations qui avaient suivi avaient entrouvert pour elle un accès direct à l’Atlantique pour exporter le fer via le port de Tarfaya, distant de moins de 600km à vol d’oiseau de Gara Jebilet. En outre, le Maroc est susceptible d’apporter de l’eau, impérative pour le refroidissement des équipements, la préparation des matières premières, le lavage et le nettoyage ainsi que la suppression des impuretés: l’absence de véritables ressources hydriques à Gara Jebilet et plus généralement à Tindouf est d’ailleurs la principale raison pour laquelle la production est délocalisée à Béchar. Et il est, à ce propos, sans doute intéressant de signaler que dans la région de Béchar elle-même l’eau en vient désormais à manquer cruellement suite à la construction par le Maroc du barrage de Kaddoussa, dans la province d’Errachidia: cela a asséché, en aval, l’oued Guir, qui alimentait de l’autre côté de la frontière le barrage de Jorf Torba, source principale de l’eau consommée à Béchar.

Et cela fait surtout que le projet d’unité de Tosyali n’est pas durable et que pour la transformation, il faudra bien à un moment se contenter de la faire à Bethioua. C’est, en résumé, la célèbre boutade du roi Hassan II dans les colonnes de l’hebdomadaire français Jeune Afrique en novembre 1985: “[Tindouf] est intéressante sentimentalement, mais elle ne constitue ni un noeud de voies stratégiques, ni un lieu de passage obligé. Vous me direz qu’elle contient du fer et c’est vrai. Mais ce fer est piégé: s’il ne passe pas par le Maroc, il ne peut passer nulle part.”

Intérêts du Maghreb
Si, par volonté de ne pas donner à l’Algérie le casus belli parfait, comme elles ont choisi de le faire lorsque celle-ci a éhonteusement annexé la palmeraie d’El Arja en mars 2021, les autorités marocaines rechignent à exiger de façon ouverte la renégociation du tracé des frontières héritées de la colonisation française, il n’en demeure pas moins qu’elles sont en tout cas dans l’obligation morale de contester l’accord signé avec CMH. Dans son article 17, la convention de 1972 prévoit notamment la saisine de la Cour internationale de justice (CIJ) en cas de litige, et il est clair, à ce niveau, que le texte n’est pas respecté: celui-ci prévoit notamment que la SAM se voit garantie par l’État algérien 700 millions de tonnes de fer de Gara Jebilet, dont une partie doit satisfaire les besoins des sidérurgies marocaines. Comment se fait-il alors que le Maroc n’ait aucun droit de cité? Ce qu’il faut peutêtre finir par admettre au bout de plus de six décennies de relations bilatérales, c’est qu’aussi bon moralement que cela puisse sembler, le fait de faire des concessions à la junte ne mène absolument à rien, et que tout ce que le Maroc a réussi à reconquérir, à commencer par la récupération de l’Ouest de son Sahara historique, l’a été en acceptant la confrontation. On reconnaîtra à M. Tebboune d’avoir eu raison sur au moins ceci: que “les relations (...) ont atteint un point de non-retour”, comme il le déclarait le 22 mars 2023 sur la chaîne Al-Jazeera. Le jour où les militaires ne seront plus au pouvoir, on pourra peut-être de nouveau commencer à reparler de construction et à privilégier les intérêts du Maghreb; discours malheureusement porté par le seul Maroc encore dans la région, et le comble est que c’est à son seul détriment...

Articles similaires