Crise en mer rouge : L'import marocain impacté par l'activisme houthi?

À cause de l’activisme du mouvement yéménite houthis en mer Rouge, les activités de fret ont vu leur prix doubler, ce qui n’est bien évidemment pas sans conséquence pour les importateurs marocains, dont une partie des marchandises transitent par le détroit de Bab el-Mandeb.


Le Maroc ne fait pas partie de la coalition internationale menée depuis le 18 décembre 2023 à l’encontre des Houthis en mer Rouge. Mais il doit sans doute bien espérer, en son for intérieur, que ces derniers soient défaits, et pour cause: c’est son propre approvisionnement maritime qui se trouve menacé par les actions du mouvement chiite yéménite.

Ce dernier vise officiellement les navires transportant des marchandises depuis ou vers Israël, en réaction à l’offensive lancée le 9 octobre 2023 par l’État hébreu à l’encontre de la bande de Gaza (qui a déjà fait plus de 22.000 morts), mais la situation fait que les opérateurs de fret redoutent de plus en plus de passer par le détroit de Bab el-Mandeb, qui de là mène à la mer Rouge puis, en traversant le canal de Suez, en Égypte, à la Méditerranée.

Certains, comme le Danois Maersk à compter du 5 janvier 2024, ont même choisi de ne plus utiliser ce chemin jusqu’à nouvel ordre (une décision également prise auparavant, à titre temporaire, par le Français CMA-CGM et l’Allemand Hapag-Lloyd), et quand ils continuent de le faire, c’est à prix double. Ainsi, pour faire venir aujourd’hui un conteneur de 20 pieds depuis la Chine, cela coûte désormais dans les 3.000-4.000 dollars à un importateur marocain, contre environ 2.000 dollars maximum avant le début de la crise. “L’activité de fret maritime est clairement impactée chez nous”, nous confie Rachid Tahri, président de la compagnie STCMA, qui a pignon sur rue à Casablanca, et par ailleurs président de l’Association marocaine des transitaires (AFFM).


Question de coûts
Selon Rachid Tahri, la crainte qui existe actuellement au sein de la profession, c’est que les opérateurs finissent par ne plus accepter de recourir à la mer Rouge et lui préfèrent à la place de contourner l’Afrique via le cap de Bonne-Espérance, en Afrique du Sud. Au-delà du coût, cela fait que les marchandises requéront plus de temps pour arriver à destination, et en l’occurrence au Maroc, ce qui serait, pour eux, autrement problématique. “Quand il ne s’agit que d’une question de coûts, l’opérateur ne fait que le répercuter sur le prix de la marchandise, comme c’était arrivé au temps de la pandémie de Covid-19, où un conteneur pouvait tout de même revenir à 22.000 dollars à un moment depuis la Chine”, estime Rachid Tahri.

Ce dernier signale, en outre, que même pour des produits qui ne proviennent pas directement d’Asie, on peut tout de même trouver des intrants (des parties constitutives) qui sont elles bien asiatiques et qui pour être acheminées vers leur lieu de production doivent se plier à la case Bab el-Mandeb.

En tout cas, cette crise en mer Rouge, si elle ne fait pour l’heure pas les affaires des importateurs marocains, pourrait néanmoins profiter au Maroc en poussant les industriels européens à acter de façon définitive la localisation de leurs unités dans le pourtour méditerranéen, où le Royaume semble bien outillé avec un autre pays comme la Turquie pour s’accaparer une partie de la mise.

“Aujourd’hui, les tensions géopolitiques sont telles qu’elles peuvent amplifier un mouvement que l’on avait déjà commencé à observer, celui du basculement des chaînes d’approvisionnement”, avait indiqué, à ce propos, le 19 décembre 2023 à l’hebdomadaire français “L’Express”, l’économiste Pierre Cariou, spécialiste du transport maritime et professeur à KEDGE Business School (Bordeaux), en citant nommément le Royaume comme possible destination des industriels européens.

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