Bombardier s'en va: le discrédit

Le départ du constructeur aéronautique canadien ébranle sérieusement l’attractivité du Maroc et risque de faire des émules. Nouveau coup dur pour Moulay Hafid Elalamy.

Le Salon de l’aérospatiale de Montréal, qu’accueille annuellement la ville québécoise, comptait parmi les invités de marque de sa cinquième édition, tenue du 15 au 18 avril 2019, Moulay Hafid Elalamy. Objectif affiché du ministre de l’Industrie, du Commerce, de l’Investissement et de l’Economie numérique en faisant le déplacement en Amérique du Nord: vendre aux industriels de l’aéronautique prenant part à l’événement les atouts du Maroc en la matière, d’autant que c’est le Royaume qui était mis à l’honneur.

Mais, en réalité, M. Elalamy s’entretenait avec les responsables de Bombardier au sujet de leur désengagement déjà programmé de la zone franche de MidParc, à Nouaceur, où l’avionneur canadien dispose depuis septembre 2014 d’une usine de 14.500 m2 spécialisée notamment dans la production de composantes d’ailes, d’ailerons, d’ailettes, de volets intérieurs et extérieurs, de nacelles de moteurs ou encore de planchers.

C’est le ministre lui-même qui l’a révélé lors du point-presse qu’il a tenu à Casablanca le 6 mai. «J’ai rencontré le président de l’aéronautique et le président de Bombardier lors de ma visite à Montréal. Nous avons convenu d’un développement que je ne peux pas évoquer aujourd’hui,» a déclaré M. Elalamy. Pour prendre la pleine mesure du départ de Bombardier du Maroc, finalement acté via communiqué le 2 mai, il faut savoir que la compagnie figure aujourd’hui au rang des trois plus grands constructeurs aéronautiques mondiaux, seulement derrière les géants américain Boeing et européen Airbus.

“Locomotive aéronautique”
En 2018, il enregistrait un chiffre d’affaires de plus de 16 milliards de dollars, pour plus de 550 millions de dollars de bénéfices nets, en plus d’employer quelque 69.000 personnes de par le monde, dont environ 400 à MidParc. L’annonce de sa venue au Maroc, officialisée en septembre 2012, avait été chaudement accueillie à l’époque par les responsables marocains, qui avaient parlé de «locomotive pour le développement du secteur de l’aéronautique national». Le président de la filiale aéronautique de Bombardier d’alors, Guy Hachet, avait même eu droit à une audience avec le roi Mohammed VI au palais royal de Rabat. Le plus étrange dans l’histoire est que fin 2018, Bombardier lançait les travaux d’extension de son usine de MidParc.

Il disait vouloir y investir, à l’horizon 2020, quelque 200 millions de dollars, comme l’affirmait le vice-président du Centre manufacturier du Maroc de la firme, Stephen Orr, dans les colonnes du quotidien Le Matin le 30 janvier dernier.

Un mauvais coup
Ces 200 millions sont-ils encore d’actualité? Surtout que l’on parlait, en même temps, de la création de 850 emplois directs: la perte, en cas de cessation de cet investissement, serait énorme. A en croire M. Elalamy, Bombardier devrait céder son usine à des sous-traitants et, par conséquent, le Maroc n’y perdrait rien au change -on parle notamment de l’américain Spirit AeroSystems ou encore du britannique GKM pour prendre le relais. L’entreprise canadienne ne serait, d’autant plus, pas libre de ses mouvements: si elle ne trouve pas de repreneur susceptible de mener à bout les investissements engagés, elle ne pourrait tout simplement pas retirer ses billes, au titre des accords signés avec les pouvoirs publics. «Si Bombardier ne peut pas confirmer que les engagements pris envers l’État seront poursuivis, la cession ne sera pas faite. C’est clair et net,» a, ainsi, averti M. Elalamy. Il n’en reste pas moins que la décision de l’avionneur de plier bagage est un mauvais coup, et tombe à un moment où le Maroc enregistre une chute vertigineuse des investissements étrangers. Le lendemain, d’ailleurs, de l’annonce de Bombardier, l’Office des changes révélait que ces investissements avaient baissé, en une année, de 47,2%.

De 5,946 milliards de dirhams (MMDH) fin mars 2018, ils sont ainsi passés, 365 jours plus tard, à seulement 3,138 MMDH. Pour relativiser, on pourrait replacer la manoeuvre de Bombardier dans son contexte interne, puisque davantage que d’être découragée par le Maroc, la société semble vouloir simplifier sa structure et cibler davantage certaines de ses marques, comme l’a expliqué son PDG, Alain Bellemare.

D’ailleurs, elle s’apprête également à renoncer à son site de Belfast, en Irlande du Nord, autrement important (plus de 3.600 salariés). Mais ce que fait Bombardier aujourd’hui, d’autres pourraient l’imiter demain: après tout, qu’est-ce qui les lie au Maroc, sinon leur intérêt pécuniaire? Autrement dit, la stratégie défendue par les décideurs depuis une quinzaine d’années est-elle vraiment viable? Résumons d’abord cette stratégie, qui est à la base du Plan d’accélération industrielle présenté par M. Elalamy à Casablanca en avril 2014 et qui lui-même reprend le plan Émergence du gouvernement de Driss Jettou (décembre 2005): pour assurer le développement du tissu industriel marocain, resté pratiquement embryonnaire depuis l’indépendance du pays en mars 1956 (à l’exception d’une tentative sans lendemain du gouvernement Abdallah Ibrahim à la fin des années 1950), les autorités ambitionnent d’agglomérer autour de six métiers mondiaux du Maroc (MMM), à savoir l’automobile, l’aéronautique, l’électronique, l’offshoring, le textile et l’agroalimentaire, des entreprises nationales dans le cadre d’écosystèmes au coeur desquels se trouveraient des groupes tels justement Bombardier.

Petit à petit, ces entreprises s’intégreraient davantage et à terme par exemple, on trouverait qu’une grande partie des composants d’un avion seraient produits localement, au lieu de se contenter de faire seulement de l’assemblage. En même temps, cela devrait, bien évidemment, contribuer à créer de l’emploi. Pour attirer les grands groupes industriels, le Maroc a pris une série de mesures fiscales applicables dans les différentes zones franches qu’il compte (à Tanger, Kénitra ou Dakhla), en exemptant par exemple de tout impôt, pendant les cinq premières années, les investisseurs, puis en leur appliquant, les vingt années suivantes, un taux de seulement 8,75% (contre, parfois, jusqu’à 37% pour une compagnie nationale «normale»). En outre, la taxe sur la valeur ajoutée (TVA) sur les importations et les exportations est complètement exonérée, de même que les dividendes. Le gouvernement met même la main à la poche pour financer, pour une somme pouvant atteindre 3.000 euros par personne par an, certaines formations de salariés.

Déficit des paiements
Quels fruits cela a-t-il donné? Des succès indéniables dans l’automobile notamment, où par exemple Renault-Nissan-Mitsubishi avait annoncé, en octobre 2018, un doublement des capacités productives de la Société marocaine de constructions automobiles (SOMACA), pour friser les 160.000 voitures par an. Même dans l’aéronautique, et ce en dépit du repli de Bombardier, les chiffres restent positifs. Mais quid par exemple de l’emploi? Si aujourd’hui M. Elalamy se félicite d’avoir réussi à créer 400.000 emplois dans l’industrie en seulement quatre ans, c’est à renfort d’équilibrisme, puisqu’en même temps de nombreux autres sont perdus, et la vérité se situerait en fait bien en deçà.

Autre désavantage de la stratégie actuelle: le creusement, d’année en année, de la balance commerciale, puisque pour encourager les investissements, des accords de libre-échange sont signés à tout va (55 pays au total, actuellement), sans que le Maroc ait vraiment la capacité d’être compétitif, et d’ailleurs il est perdant sur la majorité d’entre eux, à l’exception de celui signé avec l’Association européenne de libre-échange (AELE) qui compte l’Islande, le Liechtenstein, la Norvège et la Suisse.

Ce déficit est lui-même corrélé à celui de la balance des paiements, dans la mesure où des devises sortent immanquablement du pays pour payer ses factures. Pour y parer et préserver ses réserves de change, le Maroc est obligé de recourir à l’emprunt international, non sans grever ses finances, puisque son endettement dépasse actuellement 84% de son produit intérieur brut (PIB), dont une grande partie au titre de sa dette extérieure.

M. Elalamy croit pourtant dur comme fer que le Royaume est sur la bonne voie et à l’époque où, déjà, il présidait la Confédération générale des entreprises du Maroc (CGEM) dans la seconde moitié des années 2000, il faisait partie des principaux avocats du libre-échangisme prôné par le cabinet de M. Jettou puis de Abbas El Fassi.

Quitte à foncer dans le mur? Le départ de Bombardier, quelles qu’en soient les implications techniques, devrait sonner pour tout un chacun comme une piqûre de rappel sur la possibilité qu’à tout moment éclate la bulle industrielle si défendue par les autorités...


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