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Le plan ambitieux de développement de Royal Air Maroc

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Une stratégie prometteuse

La direction de la RAM a sans doute une claire vision de l’avenir immédiat de la compagnie nationale. Le gouvernement est interpellé.

Comment se porte donc la compagnie aérienne nationale, Royal Air Maroc (RAM)? S’il faut s’en tenir au bilan de l’exercice 2017, c’est encourageant; mais si l’on évoque le climat social tel qu’il s’est exprimé avec les mouvements de grève déguisés enclenchés par les pilotes, au cours de ce mois de février 2018, l’évaluation reste problématique. A cet égard, c’est l’AMPL (Association marocaine des pilotes de lignes) qui s’est en effet mobilisée pour demander une augmentation de 30.000 Dh pour les commandants de bord et 15.000 dh pour les pilotes. Forte de quelque 500 membres, elle a ainsi engagé un bras de fer avec la direction de la compagnie. Si de telles revendications étaient satisfaites, c’est une charge financière de 200 millions de Dh qui pèserait sur l’exercice 2018. Insupportable, réplique-t-on. Aujourd’hui, des deux côtés, le temps est à l’apaisement.

Dans un communiqué, la RAM souligne ainsi que le dialogue est toujours ouvert, que le principe d’une revalorisation salariale est retenu, mais dans le cadre des contraintes liées à la croissance et à l’expansion de la compagnie. Dans le même temps, elle précise qu’elle n’acceptera aucune entrave pouvant frapper le bon fonctionnement de l’entreprise pas plus qu’un comportement irresponsable. Cela dit, la RAM se trouve globalement face à des choix stratégiques à long terme. Une grande ambition qui interpelle l’État qui, avec le Fonds Hassan II pour le développement économique et social, dispose de 98% du capital social. Après une crise qui avait failli l’emporter en 2009-2010, la compagnie a repris des couleurs et elle se situe dans le top 10 africain derrière Turkish Airlaines, Ethiopian et Egyptair. Quelles perspectives retient-elle pour demain? Que le département du Tourisme soit également en charge du transport aérien dans le nouveau cabinet El Othmani constitue une nouvelle contrainte: qui décide quoi et dans quel périmètre? Ne convient-il pas d’autonomiser alors la RAM pour qu’elle puisse conforter un modèle économique propre? Le patron de la compagnie se propose, par ailleurs, d’augmenter à terme la flotte actuelle de 55 avions à 120, soit un investissement de l’ordre de 4 milliards de dollars. Il a justifié ce plan stratégique en insistant sur la nécessité de densifier les dessertes actuelles, d’ouvrir de nouvelles destinations africaines et de viser ainsi la première place dans le continent africain. Il a également précisé qu’il importait d’activer un développement accéléré à l’international fondé par le renforcement des dessertes long courrier.

Promouvoir le hub de Casablanca
Au coeur de cette approche, l’on trouve la promotion du hub de Casablanca, devant être la première porte d’entrée du continent. Un grand projet donnant une taille internationale à cette destination et prenant en charge des objectifs cohérents. C’est qu’en effet la capitale économique du Royaume bénéficie d’atouts particuliers: sa localisation au carrefour de grands marchés internationaux ne peut que pousser dans ce sens, avec la captation Afrique–Europe, Afrique–États Unis, sans oublier l’Afrique de l’ouest–Chine et Asie. Ou encore l’Europe du sud et même l’Amérique latine. Un grand chantier donc, globalement structurant comme l’a été Tanger Med depuis une décennie. Un projet d’accompagnement et de promotion du redéploiement du Maroc vers l’Afrique générant par ailleurs des milliers d’emplois sans oublier les dizaines de milliers d’emplois indirects, et stimulant également les flux touristiques et d’affaires. Comment faire face à toutes ces exigences? Abdelhamid Addou, directeur général de la RAM, a sans doute une claire vision du développement de la compagnie nationale. Et il attend que le gouvernement appréhende tous ces enjeux et qu’il prenne les décisions appropriées.

Des questions de fond interpellent ainsi l’autorité de tutelle. S’il faut bien ouvrir de nouvelles liaisons aériennes pour accroître le tourisme, que faire avec le low cost de compagnies étrangères faisant un lobbying “activiste” pour prendre pied à Casablanca? Une libéralisation, dite Open Sky, qui menacerait la rentabilité de la compagnie nationale ayant à honorer, elle, un cahier de charges contraignant. Référence est faite ici à l’ouverture du ciel marocain à des compagnies low cost devant assurer alors les dessertes des touristes à partir des marchés émetteurs –traditionnels ou nouveaux– vers le Maroc. Comment, dans ces conditions, assurer la compétitivité du pavillon national? Il faudra bien que des décisions soient prises par l’État, qui devra alors arbitrer sans mettre en danger la compagnie nationale. Pour l’heure, il semble bien que l’État n’ait pas –encore?– une claire vision de tels choix stratégiques. Quant à la pénétration dans le marché africain, elle est moins simple qu’il n’y paraît. Vers ce continent, la RAM a transporté en 2017 quelque 1,3 million de passagers, en légère augmentation de 2% par rapport à 2016.

Augmentation de capital
Abdelhamid Addou, lui, est en tout cas très motivé à ce sujet. À ses yeux, l’Afrique est un nouvel axe de sa stratégie. De nouvelles dessertes vont être ouvertes en 2018 et en 2019: avec, par exemple, Johannesburg, en vol direct. Autre dossier sur la table du ministère de tutelle et du gouvernement, celui d’une éventuelle participation d’un actionnariat étranger dans le cadre d’une augmentation de capital qui est de 3,628 milliards de Dh. Avec désormais un compte d’exploitation équilibré, ce peut être là une opportunité à saisir. Que va décider le gouvernement? Se résoudre à cela ou préférer une augmentation du capital social actuel? Au final, Abdelhamid Addou estime qu’il a fait le job; qu’il a bien une stratégie à long terme; et que les choix politiques de l’État sont encore en instance. Qu’ils ne tardent pas pour permettre un bon envol durable de la compagnie engagée dans un programme d’expansion.

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